新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃或有重大調(diào)整！

9月16日下午，在2020全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛透露，2.0版“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”已通過專家評審，很快就要正式發(fā)行。

新能源車何日更上層樓？

新版技術(shù)路線圖提出，到2035年，節(jié)能汽車與新能源汽車銷量約各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)基本實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型——這為中國汽車產(chǎn)業(yè)的中長期發(fā)展奠定了基調(diào)。

2025年我國EV和PHEV占總銷量的15-25%，2030年這一比例將達(dá)到30-40%；2035年提升至50-60%。

混合動力是內(nèi)燃機(jī)汽車有效的節(jié)能技術(shù)，應(yīng)積極推動傳統(tǒng)汽車實現(xiàn)混動化，而傳統(tǒng)汽車和新能源汽車一樣，全面采用電驅(qū)動技術(shù)。

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主要信息點有兩個：

一，中國可能不“禁燃”？！

二，節(jié)能車的戰(zhàn)略地位大大提升！

這意味著，混合動力路線將獲得政策大力支持，以混動著稱的日系品牌將在中國市場迎來發(fā)展新契機(jī)。

而對一直奔跑在純電道路上的中國新能源車企來說，將因為新的技術(shù)路線圖迎來全新的挑戰(zhàn)。

混動技術(shù)戰(zhàn)略地位大幅提升

目前，歐洲許多國家已相繼制定了燃油車禁售時間表，英國今年甚至將原先提出的2040年提前至2035年，以滿足聯(lián)合國氣候變化委員會的要求。

我國將出臺“禁燃時間表”此前風(fēng)聲不斷，加上海南率先確定到2030年將不再銷售燃油汽車，這讓大部分業(yè)界人士確信中國也將出臺燃油車禁售時間表。

然而，2.0版“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”卻否決了這一點。

據(jù)王秉剛介紹，中國雖然堅持純電驅(qū)動的戰(zhàn)略取向不動搖，但很有可能不像其他國家那樣制定禁售燃油車的時間表，因為，在專家組看來，中國沒有必要制定“禁燃”時間表，“全面電驅(qū)動計劃”比“禁燃”更重要。

這主要基于三點考慮：

一是中國地域廣闊，地理、氣候、道路、使用環(huán)境復(fù)雜，多元化的汽車技術(shù)路徑更加適合中國；

二是中國是能源消耗大國，交通能源多元化更加安全；

三是中國電力以煤炭發(fā)電為主，而煤不僅是能源，還是珍貴的材料資源，與此同時，世界上還有豐富的石油天然氣資源可以使用。

在不“禁燃”的情況下，中國汽車產(chǎn)業(yè)如何實現(xiàn)減排目標(biāo)？

答案是除了發(fā)展以純電路徑為主的新能源汽車，還將鼓勵發(fā)展以混合動力為主的節(jié)能車。

2016年發(fā)布的1.0版“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”，只提出了短期發(fā)展目標(biāo)，即到2025年，新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右。

2.0版不僅明確2025年EV（純電動汽車）和PHEV（插電式混合動力汽車）要占到總銷量的15-25%，還對2035年的節(jié)點提出目標(biāo)：

在“全面電驅(qū)動化計劃”之下，到2035年，節(jié)能汽車與新能源汽車銷量約各占50%。

也就是說，混動技術(shù)的戰(zhàn)略定位將大大提升，迎來巨大發(fā)展機(jī)遇。

日系車在華有望迎來全盛時代

論混合動力技術(shù)，全世界做得好的是日本車企。

當(dāng)其他跨國車企死磕燃油車、“ALL IN”電動車的時候，豐田、本田等日本車企還在繼續(xù)加碼混動技術(shù)的研發(fā)。尤其是豐田的混動技術(shù)，已經(jīng)做到了獨步天下，無人能企及，其混動車型在全球的累計銷量已經(jīng)超過1500萬輛。

但在國內(nèi)，混合動力車的推廣卻一直不溫不火。因為，混動汽車屬于節(jié)能車，而非新能源汽車，以往的線路圖雖然明確指出“要大力發(fā)展混合動力”，但節(jié)能車因為無法獲得財政補(bǔ)貼而受到冷遇。

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如今，新版“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”為混合動力車“正名”，受益大的無疑是日系車。

在環(huán)保法規(guī)嚴(yán)苛且汽車市場高度成熟的歐洲市場，豐田雙擎產(chǎn)品的銷量占比已經(jīng)超過了50%；而在日本市場，每5輛小轎車就有1輛為混合動力車。

但在中國，目前混合動力車在市場的占比還非常小。如導(dǎo)入雙擎技術(shù)十年的廣汽豐田，截至目前，混動車型累計銷量才30萬輛左右。

新技術(shù)路線圖提出“到2035年節(jié)能汽車銷量約占50%”，日本“雙田”的混合動力車將在中國大有可為，以其打敗全球無敵手的混動技術(shù)，稱霸中國節(jié)能車市場是大概率事情。

對中國本土新能源車企來說，這既是一個機(jī)遇，又是一個挑戰(zhàn)。

因為以往政策對節(jié)能車的“偏見”，本土新能源車企基本都將技術(shù)路線押注在政府大力提倡的純電身上，加上日本車企的混動技術(shù)已經(jīng)做到了戰(zhàn)無敵手的地步，絕大部分本土車企都不愿意將本就很有限的資源花在毫無底蘊(yùn)的混合動力上。

目前，國內(nèi)車企的混合動力技術(shù)儲備嚴(yán)重不足，至少比日本企業(yè)落后5-10年。一朝天子一朝臣，如今混合動力車大勢將至，這固然給本土企業(yè)帶來全新的發(fā)展機(jī)遇，也讓它們很可能被東瀛勁敵按在地上摩擦。

日系車偷著樂的同時，自主品牌的苦日子要來了。將有限的資源和精力分出來，重點研發(fā)落后許多的混合動力技術(shù)，成為本土新能源車企的當(dāng)務(wù)之急。

中國新能源車何日更上層樓？

當(dāng)前新一輪科技革命正在興起，新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)、數(shù)字信息等域加速發(fā)展，電動汽車發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，從趨勢上來講，智能電動汽車將主宰21世紀(jì)的汽車市場已基本沒有懸念。

特斯拉成為這一新賽道中亮的星。雖然近期特斯拉股票出現(xiàn)下挫，但是我們?nèi)匀粺o法忽視它交出的上半年耀眼成績單：2020年對特斯拉來說是發(fā)展快的一年，今年前6個月特斯拉在我國的銷量超過4萬臺，與往年相比銷量上漲70%以上。

眾所周知，今年我國汽車產(chǎn)業(yè)在上半年飽受新冠肺炎疫情影響，縮量競爭下，特斯拉的強(qiáng)勢崛起，意味著本土絕大多數(shù)品牌在市場上落了下風(fēng)。形成鮮明對比的是，上半年，中國新能源汽車銷量同比下滑達(dá)37.4%。

今年是我國“十三五”規(guī)劃的收官之年，新的“十四五”時期即將到來。面對“百年未有之大變局”，中國邁向汽車強(qiáng)國之路正面臨著前所未有的新機(jī)遇、新挑戰(zhàn)。

另一方面，國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭日益加劇，已逐漸由市場規(guī)模的競爭轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)創(chuàng)新、供應(yīng)鏈安全、循環(huán)體系等產(chǎn)業(yè)生態(tài)的綜合競爭。面對全新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，我國新能源汽車如何適應(yīng)新發(fā)展格局的要求？新造車運(yùn)動中，誰又能先跑出千億市值，成為“中國版特斯拉”？

基于這樣的產(chǎn)業(yè)認(rèn)識，那么我們有必要思考下面幾個問題。

思考一：特斯拉銷售一舉沖“冠”

今年上半年，特斯拉國產(chǎn)Model3的交付量達(dá)到45754輛，市場占比達(dá)14%，成為遙遙先的銷冠。

自從特斯拉在國內(nèi)正式建廠投產(chǎn)后，特斯拉在我國的知名度越來越高，銷量也一路跟著水漲船高。根據(jù)新的銷量數(shù)據(jù)（以上險數(shù)為準(zhǔn)），在7月份，特斯拉銷量達(dá)到1.2萬輛，排在二位的是比亞迪，銷量為0.9萬輛。車型方面，特斯拉Model3是絕對的贏家，今年上半年國內(nèi)累計銷量達(dá)到2.97萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過位居二位的比亞迪秦新能源（上半年累計銷量為2.10萬輛）。

而且，Model3不光在國內(nèi)霸榜，在全球新能源市場銷量也是一騎絕塵。根據(jù)海外媒體EVsales公布的全球新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)，特斯拉Model3以上半年累計銷量14.23萬輛、6月份銷量3.59萬輛的成績雙雙位居榜。相比二位的雷諾ZOE、三位的日產(chǎn)聆風(fēng)在上半年的銷量（分別為3.72萬輛、2.39萬輛）則是幾何倍數(shù)的差距。

受益于中國的智能汽車戰(zhàn)略和政府支持，如今中國已成為特斯拉在全球僅次于美國的二大消費市場。

2018年我國次開放了汽車制造廠商外資持股限制。2018年6月，中國在自由貿(mào)易試驗區(qū)試點放開專用車與新能源汽車外資企業(yè)股比限制，特斯拉與上海臨港自貿(mào)區(qū)達(dá)成協(xié)議，成為了在華落地的個外商獨資新能源汽車項目。

落戶上海后，特斯拉享受到政府在各項流程和政策上給予的便利和優(yōu)惠條件，并得到中資銀團(tuán)近35億元的建廠貸款。經(jīng)過十幾年的積累，國內(nèi)已經(jīng)培育了成熟的汽車供應(yīng)鏈體系，中國的汽車產(chǎn)業(yè)已形成了全球級別的供應(yīng)體系，不僅能夠滿足特斯拉零部件的采購需求，也能幫助其實現(xiàn)造車成本優(yōu)化，這對特斯拉在中國建廠和國產(chǎn)化起到積極的促進(jìn)作用。

思考二：不容忽視的“鯰魚效應(yīng)”

我國新能源汽車“雙積分”政策的實施，刺激國內(nèi)傳統(tǒng)優(yōu)勢車企大力布局新能源汽車，目前國內(nèi)幾乎所有的傳統(tǒng)車企都已涉足純電動汽車的研發(fā)與生產(chǎn)，上汽、廣汽和北汽還單獨成立了新能源汽車公司。

同時，合資車企相繼覺醒，大舉進(jìn)入新能源汽車市場，上汽大眾、一汽大眾、長安福特、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)雷諾、廣汽三菱等企業(yè)，均發(fā)布了在華的新能源汽車產(chǎn)品規(guī)劃。

資本入局者也不斷增多，資本撐腰的蔚來、理想汽車、小鵬汽車等造車新勢力們也不斷涌現(xiàn)。

然而，與今年上半年特斯拉的火爆相比，本土絕大多數(shù)新能源車品牌在市場上的業(yè)績并不好看。例如，比亞迪、北汽、廣汽等車企中，與Model3相近的車型普遍啞火。尤其是曾經(jīng)連續(xù)多年位居全國新能源汽車銷冠的北汽新能源，上半年銷量同比下滑達(dá)77.44%，經(jīng)營出現(xiàn)虧損。同為造車新勢力，本土造車新勢力的市場表現(xiàn)也與特斯拉不在一個等級。明顯的例證就是，特斯拉上半年銷量大于本土所有造車新勢力銷量之和。

回望2019年之前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)突飛猛進(jìn)，市場銷量連年翻番，整車企業(yè)普遍過著“陽光燦爛的日子”。眼下，一個特斯拉攪動全行業(yè)，印證了諸多業(yè)內(nèi)人士此前的擔(dān)憂：中國新能源汽車一大國的“大”字，有幾分虛胖。

分析來看，在政策支持、潛在需求、技術(shù)進(jìn)步等綜合因素作用下，中國新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈取得了巨大進(jìn)步。例如，整車銷量連年位居全球一，多家車企位居全球銷量前十；動力電池的能量密度和成本實現(xiàn)大幅下滑，寧德時代等電池企業(yè)成為行業(yè)龍頭。

但是，高歌猛進(jìn)的背后，是政策的大力支持，尤其是高額的財政補(bǔ)貼。這就導(dǎo)致部分整車企業(yè)沉浸在舒適區(qū)，不沉心于技術(shù)研發(fā)，慣于給政府、公眾畫大餅，產(chǎn)品劍走偏鋒，靠補(bǔ)貼過日子，罹患政策依賴癥。如果以中國新能源車行業(yè)的發(fā)展歷史來看，早些年國家對新能源車行業(yè)采取大力補(bǔ)貼政策，受到政策利好效應(yīng)刺激，截至2019年3月，國家平臺累計注冊新能源整車企業(yè)達(dá)到了635家。然而，隨著行業(yè)過熱現(xiàn)象的出現(xiàn)，尤其是部分新能源車企曝出騙補(bǔ)丑聞，國家也重新制定了補(bǔ)貼退坡政策，新能源車行業(yè)洗牌趨勢明顯，部分車企破產(chǎn)退出。

經(jīng)歷國家整治車企騙補(bǔ)，財政補(bǔ)貼大幅退坡之后，本土新能源汽車企業(yè)感到了幾分涼意。如今，疫情沖擊疊加特斯拉快速本土化，更是讓本土車企感到了前所未有的壓力。

值得注意的是，特斯拉在中國的本土化征程正乘風(fēng)破浪。新消息稱，特斯拉正在大規(guī)模招兵買馬，擴(kuò)充隊伍，不僅要提升Model3產(chǎn)能，更是要在本土量產(chǎn)ModelY。此外，特斯拉預(yù)計到今年底，國產(chǎn)零部件率將達(dá)到80%，甚至更高。同時，有小道消息稱，特斯拉可能未來在重慶落地二家超級工廠。

這意味著，特斯拉將在中國用更高效的產(chǎn)業(yè)鏈條，以更低的成本，投放更多的車型，生產(chǎn)更多的產(chǎn)品。特斯拉，已經(jīng)敲響了本土新能源車企的警鐘。

不僅如此，特斯拉售價的進(jìn)一步下調(diào)，對國產(chǎn)30萬級的新能源汽車形成新的考驗，這意味著特斯拉與蔚來汽車、聯(lián)想汽車、小鵬汽車等造車新勢力們的市場份額爭奪戰(zhàn)，仍將持續(xù)。

思考三：我國造車新勢力差距何在

正如中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華所說的那樣：“沒有任何一家造車企業(yè)能在脫離產(chǎn)品和市場的支撐下實現(xiàn)長久發(fā)展”，產(chǎn)品仍是中國造車新勢力們不敵特斯拉的主因。

先，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重。拋開理想智造的增程式電動車和蔚來的豪華SUV，其他已經(jīng)量產(chǎn)或者說正在量產(chǎn)的車型大多集中在小型或緊湊型SUV市場，而這些產(chǎn)品說白了--底層框架來自特斯拉的開源技術(shù)，電池組采購自寧德時代等供應(yīng)商，電動機(jī)與電控也是源自相近的供應(yīng)商群，續(xù)航差距不大、駕乘體驗類似。很少有新勢力能像特斯拉一樣潛心研發(fā)自動駕駛和三電技術(shù)，從而真正賦予旗下產(chǎn)品與眾不同的產(chǎn)品力。就像燃油車域奔馳的“豪華”、寶馬的“操控”、奧迪的“科技”，沒有特色、產(chǎn)品趨于一致，消費者又怎么會買單？

其次，造型設(shè)計缺乏吸引力。在設(shè)計方面，特斯拉做到了三點突破，一是內(nèi)飾布局的大尺寸中控屏取代了過去紛繁復(fù)雜的按鈕，用觸屏實現(xiàn)科技化操控，既簡單方便又智能科幻；二是前臉的封閉式進(jìn)氣格柵，一方面賦予了整車極具未來的造型，另一面降低了車型風(fēng)阻系數(shù)，減少能耗損失；三是獨有的鷹翼門造型，讓此款新能源產(chǎn)品有一種跑車的既視感，逼格滿滿又實用便捷。

在配套設(shè)施和售后服務(wù)體驗上，特斯拉也獨樹一幟。新能源車除了車輛的本身性能如續(xù)航能力外，還有一個重要參數(shù)就是以充電樁為核心的配套服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。特斯拉V3超級充電樁已經(jīng)落地北上廣，將實現(xiàn)新能源車充電15分鐘跑250公里，隨后，將繼續(xù)在全國各地陸續(xù)開放新的V3站點，并實現(xiàn)全年新增4000個超級充電樁（含V3超級充電樁）的目標(biāo)。目前，特斯拉在中國已經(jīng)建成了超過2800個超級充電樁，2500個目的地充電樁，能夠覆蓋約90%的人口密集城市。

對比之下，蔚來汽車擁有356個充電站、1070個充電樁；小鵬汽車則擁有89個充電站、300多個充電樁；理想汽車的充電樁數(shù)量一直沒有公開數(shù)據(jù)，但相信也高不了多少。此外，蔚來、小鵬的充電樁中相當(dāng)比例為加盟及合作充電樁，由此帶來的問題就是，相比于特斯拉的自建充電樁網(wǎng)絡(luò)，加盟及合作充電樁容易出現(xiàn)布局不夠合理，有些區(qū)域存在布局盲點，技術(shù)故障容易發(fā)生，技術(shù)不互認(rèn)，運(yùn)維及維修不到位等問題，導(dǎo)致車主“充電難”，嚴(yán)重影響其使用體驗。

品牌及質(zhì)量方面，特斯拉目前仍處于中國乃至世界新能源車品牌的TOP1，占了大量中產(chǎn)用戶的心智，這成為特斯拉在中國市場暢銷的主因。反觀蔚來、小鵬、威馬、零跑們都未能像特斯拉一樣形成鮮明的IP。蔚來是進(jìn)行過幾次嘗試，比如發(fā)推出EP9電動超跑、強(qiáng)化NOMI智能系統(tǒng)、推出“換電”模式，但都沒能成功。蔚來、小鵬和理想的品牌樹立仍需時日。

價格方面，特斯拉已經(jīng)從當(dāng)年的“貴族車”擴(kuò)展至如今的高端、中端等多價位車型并行，有消息稱，今年年底，Model3的國產(chǎn)化率預(yù)計將達(dá)到80%以上，這意味著Model3的降價空間依舊不小。這也會間接造成蔚來、理想和小鵬三家的價格優(yōu)勢進(jìn)一步縮減。

總結(jié)中國的造車新勢力為何沒能誕生“特斯拉”？關(guān)鍵就是：缺乏創(chuàng)新--產(chǎn)品力缺乏創(chuàng)新，造型設(shè)計缺乏創(chuàng)新，營銷缺乏創(chuàng)新。

思考四：能否實現(xiàn)“三英戰(zhàn)呂布”？

未來，中國新能源車行業(yè)能實現(xiàn)蔚來、理想、小鵬“三英戰(zhàn)呂布”的新格局嗎？

國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭日益加劇，已逐漸由市場規(guī)模的競爭轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)創(chuàng)新、供應(yīng)鏈安全、循環(huán)體系等產(chǎn)業(yè)生態(tài)的綜合競爭。中國是全球大的電動汽車市場。根據(jù)IHSMarkit的報告，中國電動汽車市場占全球電動汽車銷量的45.1%，是美國電動汽車市場規(guī)模的3.5倍以上。2019-2025年，中國電動汽車銷量預(yù)計將以29.4%的復(fù)合年增長率增長，到2025年將達(dá)到420萬輛。

特斯拉占國內(nèi)新能源域很大的市場份額，擠壓了自主品牌新新能源的生存空間，到底是利還是弊、是福還是禍呢？

特斯拉在國內(nèi)建廠投產(chǎn)，這就好比給國內(nèi)的新能源車市場里面扔進(jìn)了一條實力強(qiáng)勁的大鯰魚，“鯰魚效應(yīng)”能夠激發(fā)國內(nèi)這些新能源車企的斗志，更加有競爭力地去成長。

目前，特斯拉在新能源汽車的市場穿透力、品牌影響力較為突出，面對這樣的局面，如何改變它？國內(nèi)企業(yè)怎么和特斯拉競爭？

對此，理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人總裁沈亞楠認(rèn)為可以分兩步走：

一步是在中國充電條件不充足的情況下，堅持做增程式汽車，與特斯拉差異化競爭。“我們堅持做增程式汽車，因為特斯拉在美國發(fā)展還是基于美國普遍的充電條件而發(fā)展起來的，在中國如果你想獲取一個較大市場份額，大的問題是提供充電條件?！鄙騺嗛f。

沈亞楠表示，與特斯拉采用差異化競爭，做增程式汽車，從消費者角度來講，既可以享受到純電車的駕駛優(yōu)勢、使用體驗優(yōu)勢，同時也不會因為充電條件的因素有焦慮。

二步是智能化和自動駕駛競爭，沈亞楠表示，中國企業(yè)在這方面大有機(jī)會，主要原因為：特斯拉的車機(jī)系統(tǒng)無法適應(yīng)當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)，無法了解當(dāng)?shù)乜蛻舻恼鎸嵭枨螅覈梢越柚呔貓D進(jìn)行自動駕駛，再加上V2X（vehicletoeverything，即車對外界的信息交換），而這方面，特斯拉不太會有機(jī)會參與。

有業(yè)界人士指出，面對體量更大的特斯拉，蔚來、理想和小鵬如果抱團(tuán)發(fā)展、優(yōu)勢互補(bǔ)，或能通過資源整合實現(xiàn)自身競爭力的進(jìn)一步提升，而這也是國內(nèi)消費者所樂見的。一家獨大的新能源車市場無法良性發(fā)展，期待背靠騰訊、美團(tuán)、阿里巴巴的蔚來、理想和小鵬利用國內(nèi)龐大的市場需求以及國家對于新能源車行業(yè)的總體扶持，加大技術(shù)投入，提升車輛品質(zhì)，同時在充電樁等建設(shè)上加快投入步伐，從而與特斯拉一較高下。

思考五：行業(yè)進(jìn)步需擺脫“巨嬰心態(tài)”

我國新能源汽車如何避免起大早趕晚集？財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司一級巡視員宋秋玲提出保持戰(zhàn)略定力和告別補(bǔ)貼依賴兩點建議。

“從產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上看，我國新能源汽車已經(jīng)形成較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，新零售、換電、儲能等商業(yè)模式不斷涌現(xiàn)，長期向好的基本面沒有改變。從市場結(jié)構(gòu)上看，1-7月份新能源汽車產(chǎn)銷完成49.6萬輛和48.6萬輛，與國外相比我們?nèi)跃哂斜容^優(yōu)勢?！彼吻锪岜硎?。

她還指出，盡管中國新能源汽車市場自主品牌市場占有率有所下降，但一些造車新勢力顯示出強(qiáng)勁的上升勢頭。此外，新能源汽車動力電池成本不斷下降，能量儲存不斷提升，為儲能為載體的智慧能源發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)?！半S著車電分離等模式的推廣應(yīng)用，應(yīng)該說新的機(jī)遇擺在我們面前?！彼吻锪岜硎?。公交、物流、出租等公共域電動化仍有較大空間。從品牌塑造看，一些民族品牌已經(jīng)樹立起優(yōu)秀的形象和產(chǎn)品認(rèn)知度，財務(wù)指標(biāo)逐漸好轉(zhuǎn)，某種意義上講，大浪淘沙有利于加速市場出清，實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。

機(jī)遇之外，也存在挑戰(zhàn)。上半年國內(nèi)部分新能源汽車企業(yè)銷售規(guī)模和盈利能力出現(xiàn)大幅下滑，一些傳統(tǒng)車企固守傳統(tǒng)的造車思維，對電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化融合發(fā)展的新浪潮缺乏敏感性，在實踐上體現(xiàn)出創(chuàng)新動力不足、能力不強(qiáng)，產(chǎn)品過度依賴財政補(bǔ)貼等現(xiàn)象。“靠補(bǔ)貼打造不了國際知名的民族汽車品牌，擁抱新的工業(yè)和科技革命的浪潮只能靠我們自己，否則就會起個大早，趕個晚集，甚至被淘汰出局?！彼吻锪岜硎尽?/span>

未來，對于燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，宋秋玲指出，應(yīng)擺脫補(bǔ)貼依賴，并從以下三點出發(fā)進(jìn)行突破。具體措施是：

一是重點推動關(guān)鍵核心技術(shù)的突破。宋秋玲表示，轉(zhuǎn)型后的示范政策核心目標(biāo)就是支持企業(yè)加快突破關(guān)鍵核心技術(shù)，打造自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈，示范期間中央財政將對具有自主知識產(chǎn)權(quán)的關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用給予重點獎勵。

二是重點支持城市群開展示范應(yīng)用?！巴苿赢a(chǎn)業(yè)鏈上下游有機(jī)銜接，促進(jìn)國內(nèi)統(tǒng)一市場的形成和發(fā)展，這些都是我們內(nèi)循環(huán)的基本內(nèi)在要求?！彼吻锪岜硎?。因此，重點支持城市群開展示范，就是要打破行政區(qū)域的限制，在全國范圍內(nèi)以產(chǎn)業(yè)鏈上優(yōu)秀企業(yè)為紐帶，這個企業(yè)所在地的相關(guān)城市進(jìn)行聯(lián)合申報。城市之間明確牽頭城市和任務(wù)分工，形成產(chǎn)業(yè)鏈條各環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

三是重點開展新技術(shù)、新車型的應(yīng)用示范。燃料電池汽車具有獨特的技術(shù)特點，在合適場景下可作為純電動汽車的有力補(bǔ)充，示范重點推動燃料電池汽車在中重型商用車域的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，并向重型貨車傾斜。

與此同時，宋秋玲也指出，在推廣燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，已經(jīng)出現(xiàn)部分不具備條件的地區(qū)跟風(fēng)上馬項目，有低水平重復(fù)建設(shè)的風(fēng)險。

對于政策支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長趙昌文也提出建議，他表示：“政策之間的協(xié)同應(yīng)該加強(qiáng)。政府部門的政策和行業(yè)協(xié)會對于行業(yè)的作用要更好地結(jié)合起來；政策出臺的精準(zhǔn)性和時效性要很好的配合起來。”

新能源汽車行業(yè)要把握好國內(nèi)國際雙循環(huán)帶來的歷史機(jī)遇，通過加大理念的創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新，提升產(chǎn)品、供給對需求的適配性，依靠有競爭能力的產(chǎn)品，終擁抱市場、贏得廣大消費者的認(rèn)可。

這個過程，將漫長而艱辛，但它們無從選擇。